Дизайн четвертого поколения BMW 5 Series открыл новую страницу в истории баварской модели: обтекаемые "зализанный" формы, сдержанная элегантность в каждой детали, современные по тем временами блок-фары. Но у Е39 сразу же появился и круг "недоброжелателей" в лице фанатов BMW "старой школы", которые отвергали новую слегка грузную и не слишком "злую" внешность, разительно отличавшуюся от брутальной предшественницы – Е34.
Немецкая компания "услышала" критику и прибавила немного агрессии при плановом рестайлинге машины, проведенном в 2001 году: "лицо" 5 Series стало более выразительным. Практически все "пятерки" на просторах Украины – с классическим 4-дверным кузовом седан, а практичный 5-дверный универсал Touring встречается намного реже, хотя в Европе такие машины очень популярны в качестве семейных.
Кузова Е39 прекрасно защищены от коррозии: качественная покраска, применения алюминиевых сплавов в конструкции, оцинкованные панели нижней части, заводская антикоррозионная обработка. Наличие ржавых пятен – явное свидетельство аварийного прошлого машины, что отнюдь не редкость, учитывая "горячий" темперамент многих владельцев "бумеров". Силовая конструкция кузова очень прочна и хорошо защищает ездоков при ДТП, поглощая энергию удара. А вот рихтовка, особенно алюминиевых элементов, довольно проблематично – проще заменить помятую деталь на новую или б/у в хорошем состоянии.
Для 5 Series предлагалась довольно большая линейка силовых агрегатов различной мощности, но на отечественном рынке преобладают бензиновые моторы, славящиеся своими спортивными настойками. Легендарные рядные 6-цилиндровые двигатели М52 (2,8 литра) и М54 (2,5 и 3,0 литра) с небольшими апгрейдами перекочевали с прежней генерации модели и при нормальной эксплуатации способны выхаживать 400-500 тысяч километров без серьезных ремонтов.
В BMW так уверены в надежности своих установок, что даже масло рекомендуют менять раз в 20-25 тысяч км, но, учитывая качество топлива на украинских АЗС (особенно на периферии), сервисмены все же советуют сократить межсервисные интервалы до 10 тысяч км. Особенно чувствительна к чистоте масла – фирменная система изменения фаз газораспределения Vanos.
К типичным "болячкам" баварским машин можно отнести трещины на пластиковом корпусе термостата и расширительном бачке, что может стать причиной утечки антифриза. Именно проблемы с системой охлаждения могут привести к перегреву бензиновых "шестерок", устранения последствий которого потянет немало средств и времени. Моторы BMW отличаются высокими мощностными характеристиками, поэтому немалый расход топлива на них воспринимается как должное. В случае совсем удручающей топливной экономичности следует проверить диафрагму клапана вентиляции картерных газов, которая может выйти из строя, влияя на стабильность работы силовой установки. Престижные 8-цилиндровые моторы М62 (объемом 3,5 и 4,4 литра) порой страдают негерметичностью клапанной крышки и преждевременным выходом из строя генератора.
В отличии от 5 Series E34, в гамме которой имелась полноприводная модификация 525iX, "пятерка" Е39 выпускалась исключительно с приводом на задние колеса. Помимо 5- и 6-ступенчатых механическим коробок передач, покупатели могли заказать и 5-диапазонный "автомат" Tiptronic, который преобладает на 8-цилиндровых версиях. К ручным трансмиссиям у мастеров особых замечаний нет. Отмечены течи масла из-под хвостовика и сальника кулисы, но в целом, механические КП способные "пережить" даже мотор и радуют прекрасной четкостью переключений даже на сильно изношенных авто. Нужно лишь не забывать менять масло (а заодно и в заднем редукторе) каждые 50-60 тысяч км. Другое дело – "автомат", ориентировочный срок службы которого до первого серьезного ремонта (2000 долларов) в лучшем случае составляет примерно 250-300 тысяч км. Заводом-изготовителем не предусмотрена смена масла на АКП, но для безотказной работы агрегата все-таки не помешает обновлять его каждые 60-70 тысяч км. Поддон "автомата" расположен довольно низко и очень близко к фильтру коробки. Погнуть его на наших дорогах – пара пустяков, а результатом станет течь масла из-под прокладки или даже выход из строя трансмиссии. Сцепление, в зависимости от стиля езды, приходится менять раз в 100-150 тысяч километров.
BMW E39 имела полностью независимую подвеску (спереди – 2-рычажная, сзади – 3-рычажная), в конструкции которой широко применялся алюминий – для снижения неподрессоренных масс и улучшения управляемости, которая является "визитной карточкой" баварских бизнес-седанов. Их легкого металла выполнены передний и задний подрамники, корпусы амортизаторных стоек и тормозные суппорты. "Ходовка" обеспечивает оптимальный баланс между спортивностью и комфортабельностью и отличается неплохой долговечностью: большинство деталей выхаживают более 150 тысяч км даже на украинских дорогах. Первыми замены "просят" сайлент-блоки передних верхних рычагов и плавающие сайлент-блоки нижних Х-образных рычагов, а также задние шаровые пальцы, которые в оригинале меняются только комплектом с задними верхними рычагами. Сэкономить можно, купив неоригинальные "резинки", широко представленные в торговых точках. Те же 150 тысяч км в среднем служат и стойки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости.
Слабое место рулевого управления – тяги (идут вместе с наконечниками), которые довольно быстро разбиваются на отечественных просторах. Замена пары тяг обойдется примерно в 150 долларов с работой. На "пятерках" с большими пробегами изнашиваются втулки рулевого механизма, случаются поломки рейки, иногда подтекает жидкость в местах стыковки шлангов с насосом ГУР.
Оригинальные детали и "расходники" на престижные немецкие машины стоят недешево. BMW 5 Series E39 – не исключение. Купить машину по низкой цене – не проблема, а вот доводка до заводских кондиций и содержание машины в безупречном техническим состоянии обходится в приличные суммы денег. К тому же, на рынке присутствует большое количество автомобилей с "темным" криминальным прошлым: покупая "пятерку" по доверенности – не пожалейте несколько сотен гривен на проверку у эксперта-криминалиста, которые работают при каждом МРЭО.
